GSX-R1000

Äg racebanan

Det har gått tre decennier, med mer än en miljon exemplar sålda, sedan GSX-R föddes. Mer än 15 år har redan gått sedan den första GSX-R1000 förvandlade sporthojsklassen för evigt.

Nu omdefinierar 6:e generationens GSX-R1000 vad det innebär att vara en sporthoj av yppersta klass. Det belyser livsarbetet hos Suzukis ingenjörer som är passionerade kring GSX-R1000 och dess plats i motorcykelhistoria. Män och kvinnor som älskar att köra och tävla, fast beslutna över att åter placera GSX-R1000 på sin tron som Sporthojarnas konung.
Det är den mest kraftfulla, hårdast accelererande, miljövänligaste GSX-R någonsin byggd.

Det är också den mest kompakta, mest aerodynamiska och den mest lätthanterliga GSX-R1000, med smidigare gasrespons och bättre förbränningseffektivitet. Med ett extremt effektivt elektroniskt motorstyrningssystem som inte kräver en ingenjörsexamen för att förstå, och behöver inte en grupp datortekniker för att sköta.

Framför allt är det en GSX-R. Byggd för att fungera perfekt och vara pålitlig, konstruerad för att göra alla till en bättre förare. Konstruerad med erfarenhet av mer än 30 års dominans i Superbike, Superstock och Endurance-tävlingar över hela världen, kombinerat med ny teknologi som utvecklats i MotoGP.

Det är den mest avancerade, mest spännande Suzuki GSX-R i historien, matchat med ett aggressivt nytt utseende.

Modellen finns i två versioner, standard GSX-R1000 och begränsade produktionsupplagan GSX-R1000R.
Båda versionerna är fullt utrustade för landsvägskörning. Men ta av speglarna och regskylthållaren och tejpa lamporna och den är också redo för glädjefylld bankörning.
Hjärtat hos en racehoj slår inom varje GSX-R1000 och GSX-R1000R och levererar en inbjudan: Äg racebanorna.

En helt ny, integrerad design

Det började med ett mål: Återta GSX-R1000s ledarskap som sportmotorcykel.
Diskussionen utgick därifrån. De grundläggande förmågorna som gör en bra sportmotorcykel destillerades ner till tre ord: Kör. Sväng. Stanna. Gör att nya GSX-R1000 är bättre att köra, svänger bättre och stannar bättre än någon annan sportmotorcykel.
Kör: Bygg en helt ny, kompaktare och lättare motor med klassledande kraft, som levereras smidigt och kontrollerbart över ett brett varvtalsregister, och är lika bra för att köra hårt med ute på racerbanan som att accelerera fram med utan problem på en allmän motorväg.

Svänga och stanna: Design ett helt nytt, kompakt chassi som ger smidig hantering med utmärkt känsla för fronten, och suveräna bromsar, vilket är användbart för optimala spårval på racerbanan och att svänga fram genom tajta böjar på en landsväg. Lägg till avancerad elektronik som inte är för komplicerad att faktiskt använda, plus kåpor med raffinerad aerodynamik som minskar luftmotståndet i toppfart på racerbanan och förbättrar förarens komfort under livlig landvägskörning.

Kort sagt, utveckla en ny, oöverträffad kombination av tillförlitlighet, hållbarhet, användbarhet och övergripande prestanda med utmärkt racerpotential i ett paket som fungerar för såväl landsvägsförare som för bandagsförare och amatörer eller professionella raceförare.

Arbetet låg i detaljerna. Motordimensioner, form och positionering påverkar hjulbasen och svingarmarmslängden och den totala hanteringen, liksom det utrymme som finns tillgängligt hos bränsletanken och luftburken, och ram-luftinsugskanalerna och själva ramens bredd. Ramkonstruktionen och chassit kan också påverka motordesign, montering och positionering, inklusive cylindervinkel och vinkeln från spjällhusen – vilket i sin tur kan påverka förbränningseffektivitet, gasrespons och övergripande prestanda.

En kompakt motor som ger mer kraft över ett bredare register

Designteamet bestämde sig snabbt för grundläggande designmål hos motorn. Den nya motorn skulle varva mer och skapa mer hästkrafter på topp, samtidigt som man skulle behålla utmärkt kraft på botten- och mellanregistret. Det skulle vara en kompakt och lätt radfyra, DOHC med kamkedjedrift och fyra titanventiler per cylinder inställda i små vinklar, med ett mer kvadratiskt borr/slagförhållande, med varvtalets rödstreck högre upp och ett högre kompressionsförhållande.

Detaljarbetet började med borrning och slag på 76 mm x 55,1 mm och 999,8 cm³ slagvolym. Följt av ett nytt ventilsystem utvecklat i MotoGP, med tunnare väggar, ihåliga kamaxlar som arbetar lättare, vipparmar med F1-design. Varje vipparm är 6 gram lättare än en konventionell vipparm (10 gram vs. 16 gram), och eftersom varje vipparm svänger på en fast axel, är dess rörliga massa bara 3 gram. Den lättare rörliga massan möjliggör ökat maximalt motorvarvtal och ventillyftning samtidigt som det också det förbättrad ventilrespons och en mer exakt ventilstyrning. Varje vipparm hos GSX-R1000 är konstruerad utifrån de faktiska vipparmarna som används hos GSX-RR MotoGP racehojen, inklusive DLC-beläggningen som ska öka hållbarheten.
Avgasventilerna är nu gjorda av titan istället för stål, är något mindre (mäter 24 mm istället för 25 mm) och är lättare (med 8,2 gram vardera). Minskningen av avgasventilens vikt bidrar till den nya motorns förmåga att på ett tillförlitligt sätt varva högre, och lite större (31,5 mm i stället för 30 mm) titaninsugsventiler bidrar till att höja effekten på höga varvtal. Men att skapa högre motorvarvtal och ökning av toppeffekten utan att påverka effekten på botten- och mellanregistret presenterade en utmaning. Ventiltiderna som behövs för högre toppeffekt minskar också effekten på botten- och mellanregistret.

Brett effektregister

Suzuki Racing VVT (SR-VVT), Suzuki Exhaust Tuning-Alpha (SET-A) och Suzuki Top Feed Injector (S-TFI)-system kombineras för att skapa det breda effektregistret, vilket ökar toppeffekten utan att reducera prestandan på botten- och mellanregistret. Resultatet är stark, linjär effekt och ökad acceleration över hela varvtalsregistret.

Lösningen var Suzuki Racing Variable Valve Timing (SR-VVT)-systemet utvecklat i MotoGP. Till skillnad från komplicerade system som används av andra tillverkare är SR-VVT-systemet enklare, kompaktare och lättare. Systemet är integrerat hos insugkammens kugghjul och en angränsande styrplatta med 12 stålbollar placerade mellan snedställda radiella spår hos insugskammens kugghjul och raka radiella spår i styrplattan som är fästa direkt på kamaxeln. Centrifugalkraften förflyttar bollarna utåt vid höga varvtal, och justerar de förskjutna spåren, roterar kugghjulets läget på kamaxeln och fördröjer kamtiden hos insuget, vilket avsevärt ökar toppeffekten.

Skönheten med SR-VVT-systemet är dess kompakta enkelhet, låga vikt, tillförlitlighet och sömlösa drift. Centrifugalkraften produceras ständigt när motorn är igång och är fri så sett till att den inte använder kraft som annars kan vrida bakhjulet. I mer än ett decennium har raceförare inte kunnat känna när systemet justeras för att ändra ventiltiden. Vad de däremot har kunnat känna är en sömlös, betydande ökning av toppeffekten, utan att offra någon kraft på botten och mellanregistret. Och systemet är integrerat hos befintliga delar, tar inget extra utrymme i motorn, med en minimal viktökning.

Det nya GSX-R1000 4-i-2-i-1 tunnväggiga avgassystemet Suzuki Advanced Exhaust System (S-AES) av rostfritt stål är också utformat för att öka toppeffekten utan minskad kraft på botten eller mellanregistret. GSX-R1000-modellerna har länge använt en servostyrd Suzuki Exhaust Tuning (SET) –spjällventil, inbyggd hos mellanröret för att maximera vridmomentet genom varvtalsområdet genom att optimera avgastrycket baserat på motorvarvtal, gasreglagets läge och växelläge. Men det nya GSX-R1000-avgassystemet förbättras med tillägg av nya Suzuki Exhaust Tuning Alpha (SET-A) spjällventiler.

Ett utjämningsrör förbinder avgasrören för cylindrarna 1 och 4 och ett annat utjämningsrör förbinder huvudröret för cylindrarna 2 och 3, en designfunktion som normalt ökar toppeffekten på bekostnad av minskad kraft på botten- och mellanregistret. Suzukis ingenjörer lade till en servo-manövrerad SET-A-spjällventil i varje utjämningsrör, som förblir stängd för att förbättra kraften på mellanregistret och låga varvtal, och öppnas sedan vid höga varvtal för att lägga till signifikant toppeffekt.

Varje smidd aluminiumkolv har korta kjolar och skarpa sidor för att minska vikt och friktion, en DLC-belagd kolvbult för att minska friktionen och en noggrant formad kolvkupol för att öka kompressionen samtidigt som förbränningseffektiviteten förbättras. Den L-formade övre kompressionsringen skjuts ut mot cylinderväggen genom förbränningstryck, reducerar genomblåsning och förbättrar tätningen. Oljekontrollringen har en krom-nitridbeläggning, som är hårdare och mjukare än konventionell kromplätering, vilket reducerar friktionen, ökad hållbarhet och även förbättrar tätningen.

Kolvarna bärs av krom-molybdenstålstänger med karburerad ytbehandling för att öka styrkan. Cylindrarna är inbyggda hos den övre vevhusgjutningen och är pläterade med Suzukis egen racebeprövade nickel-fosfor-kiselkarbidborrbeläggning som kallas SCEM (Suzuki Composite Electrochemical Material), vilket minskar friktion och förbättrar värmeöverföring, hållbarhet och ringtätning.

Utskärningar i cylinderloppens sidor (under kolvslaget) tillåter luften fångad under varje nedåtgående kolv att snabbt evakueras till intilliggande cylindrar där kolvarna stiger. Utskärningarna minimerar vevaxelns lufttrycksmotstånd mot nedåtgående kolvrörelse, vilket minskar mekanisk effektförlust och bidrar till bättre ringtätning.

Noggrann utformning av inre kanaler ökar hastigheten med vilken kylvätska strömmar genom cylindertoppen och ger dramatiskt förbättrad värmeavledning. En ny, effektivare kylare utrustad med dubbla fläktar hjälper till att göra kylsystemet effektivare även med mindre volym kylvätska, vilket bidrar till viktminskning.

Den sexväxlade växellådan har den tidigare modellens interna utväxlingsförhållanden och vertikalt förskjutna axlar för att minska den totala motorlängden. Men växlarna är omformade för att hantera effektökning. Ett nytt Suzuki Clutch Assist System (S-CAS) använder en tryckplatta med inbyggda ingreppsramper och kammar. S-CAS-designen minskar automatiskt trycket på lamellpaketet (ökat slirande och begränsat vridmoment), under retardation, nedväxling och hård bromsning på banan. Systemet minskar också kopplingsslir genom att öka mekaniskt tryck på lamellerna under acceleration, vilket möjliggör användning av lättare kopplingsfjädrar och gör det lättare att pressa in kopplingsgreppet.

Elektronisk gasreglering

De nya spjällhusen är 19 mm kortare, enklare, lättare och kompaktare än tidigare modellens motsvarighet, med större borrning (46 mm mot 44 mm). Var och en har en enda spjällventil som styrs av ett avancerat elektroniskt motorhanteringssystem, och varje cylinder matas av två 10-hålsspridare med ultrafin-bränslespridning. En spridare är monterad i brant vinkel inuti spjällhuset och arbetar så fort motorn är igång. En andra duschhuvud-spridare – även känd som en Top Feed Injector (TFI) – är monterad i toppen av luftburken direkt över respektive spjällhus insugstratt och arbetar vid högre varvtal. TFI-duschhuvudinjektorn levererar ytterligare bränsle med ett förbättrat sprutmönster som är utformat för att förbättra förbränningseffektiviteten, gasresponsen och toppeffekten.

Suzuki Dual-Stage Intake (S-DSI) System

Det nya S-DSI-systemet ger fördelar med insugstrattar med variabel längd utan extra vikt, komplexitet eller kostnad. S-DSI-gummina använder en ny staplad, dubbelstegsdesign med en längre tratt placerad över en kort tratt och ett mellanrum däremellan.

Dubbelstegs S-DSI-trattarna är monterade på cylindrarna 1 och 4, med konventionella insugstrattar monterade på cylindrarna 2 och 3. Kortare konventionella trattar är bättre för högt varvtal och längre konventionella trattar är bättre för botten och mellanregister. Tack vare fysikens lagar kring luftflödet är S-DSI-trattarna det bästa av båda världar, som fungerar som en längre tratt på låga och mellanhöga varvtal, och som en kortare tratt på högre varvtal.
På låga och mellanhöga varvtal, flödar det mesta av luften genom den längre, övre tratten till den korta tratten, vilket ger bättre kraft på botten- och mellanregistret. Vid högre varvtal flödar mer luft runt basen av den längre, övre tratten och direkt in i den korta nedre tratten, vilket ökar toppeffekten.
Genom att använda två S-DSI-trattar och två konventionella trattar producerar ett bredare effektregister och en sömlös övergång från botten och mellanregistret vidare upp till topp.

Avancerad IMU-baserad elektronik för att hantera en spännande körning

Det IMU-baserade avancerade motorstyrsystemet drivs av en 32-bitars dubbelprocessor ECM (Electronic Control Module). När föraren vrider på gashandtaget, läser ECM av gasreglagets exakta läge, vevaxelns läge och varvtal, växelläge, fram- och bakhjulshastighet, IMU-läge och avgasvärden. Systemet öppnar eller stänger sedan spjällhusens ventiler och ökar eller minskar mängden bränsle som injiceras för att maximera insugsladdningshastigheten och ge så effektiv och fullständig förbränning som möjligt. Resultatet är mer linjär gasrespons tillsammans med mer kraft,ökat vridmoment och minskade utsläpp över hela varvtalsområdet.



IMU-sensor för att spåra motorcykelrörelser

Det nya GSX-R1000: s avancerade elektroniska styrsystemet ger feedback från en Continental Inertial Measurement Unit (IMU) som spårar motorcykelns rörelse och position i 6-riktningar, längs 3-axlar, Pitch, Roll och Yaw.
Övervakning av dessa motorcykelrörelser i realtid gör att drag-, broms- och svängningskontrollen blir mer exakt och effektiv. GSX-R1000: s IMU-baserade system är en produkt av avancerad teknik, utvecklad inom MotoGP-racing.

Suzuki Drive Mode Selector (S-DMS) och Motion Track TCS (Traction Control System)

Med S-DMS-omkopplaren på vänster styrhalva kan föraren välja tre olika inställningar för körprogram och motorns karaktär utformad för att matcha effektleveransen till olika omgivningsförhållanden, såsom körning på olika racerbanor, på snäva och kurviga vägar eller i stadsmiljöer, eller i trafik, eller på raka och öppna landsvägar. Föraren kan ändra effektläget under körning, så länge som gasen är stängd. Obs! Full effekt är tillgänglig i alla tre lägen.


S-DMS-systemet arbetar med 10-nivåer Motion Track TCS-systemet, vilket ger föraren ett brett utbud av effektleverans och kontrollmöjligheter.

Motion Track TCS (Traction Control System)

Suzukis avancerade Motion Track TCS gör det möjligt för föraren att välja 10 olika nivåer av dragkraftkontroll, beroende på vägar eller racerbanor samt personliga preferenser och erfarenheter. Effektläge och nivå av TCS-ingrepp kan ändras under körning, så länge gasen är stängd.

Motion Track TCS övervakar kontinuerligt fram- och bakhjulshastighet, gasreglagets läge, vevaxelposition, växelläge och motorcykelns rörelse och reducerar snabbt motorns effekt när förlust av dragkraft detekteras eller förutses. Effekten styrs genom styrning av tändning och spjällventilernas läge.
Motion Track TCS läser av givardata var 4 millisekunder (0.004 sekunder), för exakt respons. Genom att använda data från IMU (tröghetsmätningsenhet) kan ECM beräkna motorcykelns rörelse i 6-riktningar (längs 3-axlar, Pitch, Roll och Yaw) för mer exakt reglering av motoreffekten för optimalt med bakhjulsfäste.

10 nivåer av Motion Track TCS

Föraren kan välja mellan 10 nivåer av påverkan från Motion Track TCS: Läge 1 är minimum, läge 10 är max inblandning från systemet. Läge 1-4 är avsedda för racekörning på bana; Läge 5-8 är utformade för landsvägskörning; och läge 9-10 är utformade för hala vägar.

Läge 1-4 tillåter lite bakhjulsspinn på racebanan, för den erfarna föraren som föredrar minimalt med elektroniskt ingrepp. I läge 5-8 ingriper Motion Track TCS tidigare än vad som görs i läge 1-4. När motorcykeln når en viss lutningsvinkel, dämpar systemet gasresponsen och effektförsörjningen för enklare kontroll med gashandtaget. När hjulspinn eller sladd detekteras, minskar systemet omedelbart motoreffekten. Läge 9-10 är utformade för hala vägar och systemet aktiveras tidigare än i andra lägen.
Instrumentpanelen indikerar vilket läge som har valts och en lampa visar när Motion Track TCS-systemet greppar in och styr upp en situation.

Tomgångsassistans

Suzukis nya tomgångsassistans övervakar och justerar automatiskt motorns varvtal när man drar iväg från stillastående eller kör långsamt. Systemet gör det lättare att köra iväg från stillastående eller manövrera fram i tät trafik.

Suzuki Easy Start System

ECM-enheten med sin dubbelprocessor driver även det nya Suzuki Easy Start-systemet och ett tomgångssystem som förbättrar vid kallstart, minskar avgaser vid kallstart och stabiliserar motorns tomgång under olika förhållanden, baserat på kylvätsketemperaturen. Det praktiska Suzuki Easy Start-systemet startar automatiskt motorn med en knapptryckning på startknappen som är monterad i omkopplingsmodulen på det högra styret. Det finns ingen anledning att hålla knappen intryckt tills motorn startar. Tack vare det nya systemet behöver föraren inte dra in kopplingsreglaget för att starta motorn, så länge växellådan är i neutralt läge.

Motor och chassi i perfekt samspel

Den tidigare generationens GSX-R1000 har vunnit många nationella och världsmästerskapsrace och titlar runt om i världen. Men professionella raceförare bad om mer känsla för framändan och feedback under raceförhållanden. Testning visade att minskning av avståndet mellan framaxeln och svingarmsinfästningen kunde förbättra förarens förmåga att känna vad det främre däcket hade för sig under hård kurvtagning på racebanan.

För att hitta utrymmet för att minska avståndet mellan framaxeln till svingarmsinfästningen minskade ingenjörerna framåtvinkeln där cylindrarna lutar från vertikalt, från 32 grader till 26 grader. Det gjorde den nya motorn kortare från cylinderhuvudets framsida till vevhusets baksida och skapade det nödvändiga utrymmet.

Samtidigt gjorde ökningen av cylinderborrningen den nya motorns cylinder- / cylindertopp något bredare. Men omdirigering av oljekanalerna i vevhusen gjorde den nya motorn 6,6 mm smalare vid sin bredaste punkt, vilket bidrog till bättre aerodynamik tack vare en mindre frontarea.

Ett helt nytt chassi, med en lättare ram

Det nya GSX-R1000-chassit är mer kompakt och smalare än den tidigare modellens chassi. Suzuki-ingenjörerna konstruerade en ny aluminiumram som är 20 mm smalare vid sin bredaste punkt och väger 10% mindre. Den är uppbyggd av fyra sektioner, som svetsats ihop. Två huvudpartier är uppbyggda med inbyggda gjutningar och yttre stansningar för att optimera vridstyvheten och koppla det gjutna styrhuvudet/framhjulsdelen till det gjutna bakstycket tillsammans med övre och nedre bakre motorfästen och svingarminfästningsplattor. Ramen är 60 mm bredare och starkare hos bakre motorfästena, vilket reducerar vibrationer.

Den övre fästet för bakstötdämparen har flyttas tillbaka med 48 mm och ner med 20 mm, vilket gör plats för tävlingsteam att installera en modifierad bränsletank för längre racedistans. Den nya bultade bakramen är nu tillverkad av fyrkantiga aluminiumrör, vilket minskar vikten med 38%.

En ny aluminiumsvingarm är stagad på båda sidor istället för på en, för att förbättra vikt- och styvhetsbalansen. Det är också 25 mm längre från svingaxeln till bakaxelns axelposition, vilket förbättrar känslan vid kurvtagning på racebanan. Körpositionen, som definieras av den relativa positioneringen av fotpinnarna, sadeln och styret, är oförändrat. Men det är nu lättare för föraren att kura ihop sig eftersom bränsletankens övre del är 21 mm lägre, och det finns mer utrymme för hjälmens hakdel när föraren är helt ihopkrupen.

Bränsletanken är smalare och slankare, vilket underlättar för att föraren att röra sig från sida till sida och snabbt ändra riktning på en racerbana. Tanken är också lättare för föraren att greppa med sina knän då man hårt bromsande kliver in i en böj på banan, och tankens form strömmar sömlöst över till sadel- och vidare till motorcykelns bakdel.

Beprövad Showafjädring

GSX-R1000-modellens standardmonterade Showa BPF (Big Piston Front) framgaffel slår fjädringen som andra konkurrenter valt som standard på fingrarna. Konstruktionen eliminerar den inre cartridge-eheten som används hos konventionella framgafflar och använder istället en större kolvring mot innerväggen på innerbensröret. Designen svarar väl på små stötar med effektivare kompressionsdämpning, speciellt vid hård bromsning på banan. BPF-framgaffeln har justerbar returdämpning, kompressionsdämpning och fjäderförspänning.

Standardmodellens Showa-bakstötdämpare arbetar med progressiv länkage och returdämpning, och både höghastighets- och lågfarts kompressionsdämpning är justerbar, liksom fjäderförspänning och bakre körhöjd (Ride Height).


Nya Brembo-skivor och radiellt monterade bromsok

Nya Brembo rostfria bromsskivor är 10 mm större i diameter och mäter 320 mm. Varje skiva har ett nytt hybridmonteringssystem med en 50/50 kombination av 5 konventionella fjäderbelastade monteringsdetaljer och 5 Brembo T-drive flytande fästen.

Brembo T-enhetens flytande fästen är lättare men har ännu större kontaktytor mellan skivan och den inre hållaren, vilket kräver färre fästen (10) än konventionella fästen (12), vilket minskar viktökningen från de större skivorna.

Men T-drive fästen kan också producera en hörbart skrammel under vissa förhållanden. Konventionella fjäderbelastade stiftfästen är något tyngre och ger en mindre kontaktarea, men är tystare. Med hjälp av en kombination av T-enhet och stiftfästen minskar skramlet samt kräver mindre monteringspunkter.

GSX-R1000s radialmonterade monoblock bromsok från Brembo har fyra 32 mm kolvar vardera och arbetar med en radialpump, och en 19 mm huvudcylinder. Bromssystemet bak använder en kolv och en 220 mm bromsskiva. Änden på frambromsens reglage är slitsad för att minska risken att vindtrycket kommer att leda till ofrivillig bromsning vid hög hastighet.


Motion Track Brake System

GSX-R1000-modellen är utrustade med det nya Motion Track Brake System, som arbetar med IMU (Inertial Measurement Unit).

IMU övervakar ständigt fordonets rörelse i 6-riktningar längs 3-axlar, Pitch, Roll och Yaw. Genom att använda IMU-datan reducerar Motion Track Brake System bakhjulslyft under mycket hård bromsning på banan och är särskilt effektiv vid nedförsbackar.

Förbättrad aerodynamik

2017 års GSX-R1000 har MotoGP-inspireratde, slankare och mer aerodynamiskt utformade kåpor som är utformade för att förbättra hantering och toppfart på racebanan. Framkåpan är 13 mm smalare, och deomformade ”öronen” är närmare styret och ger bättre luftflöde runt förarens händer och armar. Kåpans nedre framkant leder luften till nya insugskanalerna för Suzuki Ram-Air Direct (SRAD), som har en mjukare inre form som ökar flödet av tryckluft in i luftburken. Radiatorkåpan projekterar framåt på varje sida och styr mer kylande luft in i själva kylaren.

Formen på frontskärmen ökar framdäckets tryck ner i marken, så kallad ”down force”, styr kylflödet till radiatorn och ökar graden av kylande luft som når frambromsoken.
Kåporna har en bättre sammankopplad design från fronten till bakdelen. Den har en mindre frontyta och mjukare vindtunnelutvecklade linjer, vilket reducerar dragkoefficienten och reducerar också hissningseffekt vid höga hastigheter på racebanan. Kåpdetaljerna är lättare, vilket ger mindre tröghetsmoment och mindre påverkan på tyngdpunkten. Och det styr luftflödet för att förbättra kylning av motorn och bromsarna samtidigt som den ökar ”down force”, förarens vindskydd och motoreffektivitet. Det innebär att det nya karosseriet, förutom att se bra ut, också hjälper till så att GSX-R1000 accelererar, svänger och stannar effektivare på racerbanan.

Avancerad belysning och instrumentering

Nya Suzuki GSX-R1000 har en LED-strålkastare som är mer kompakt än en halogenstrålkastare, men ger utmärkt belysning. LED-strålkastaren är installerad i framkåpans nos, och är smalare och kortare, vilket bidrar till att bättra på nya GSX-R:s aerodynamik. Halv- och helljuset är staplade med halvljuset placerat ovanför helljuset.

Både standard- och R-modellerna har LED-element för den vertikala bakljus- och bromsljusanordningen, liksom för regskylten. LED-regskyltlampan är ungefär hälften av storleken och väsentligt lättare än en vanlig lampa, men producerar mer ljus och är bättre på att motstå vibrationer, vilket gör att bakre skärmpaketet är lättare. Båda GSX-R1000-modellerna har LED-blinkers, vilket gör dem lättare och ljusare.

Nya GSX-R1000 har full LCD-instrumentering. Displayen är ljusare och lättare att läsa och innehåller S-DMS-läge och Motion Track TCS-nivåindikatorer samt en bränslemätare och avläsningar som visar momentan eller genomsnittlig bränsleförbrukning, omgivande temperatur, halkvarning och servicepåminnelser. Andra funktioner inkluderar ett flyttat, mer synligt växlingsljus och den vanliga hastighetsmätaren, varvmätare, avståndsmätare, trippmätare, klocka, varvtidsmätare och vattentemperaturdisplayer. Andra indikatorer inkluderar neutral, helljus, blinkerssignal och ABS-funktion. Växellägesindikatorn är kopplad till en ny, mer exakt magnetisk sensor.

GSX-R1000: Sporthojarnas kung

Sporthojarnas kung är tillbaka, bättre än någonsin, redo att regera.
Det är kulmen på över 30 års tillförlitlig GSX-R prestanda, innovation, dominans och oöverträffat värde.

Det är det fysiska resultatet av stolthet och passion och expertis och beslutsamhet av ett Suzuki-teknikteam som älskar motorcykelkörning och racing som livet självt. Byggd med stolthet och passion i vad namnet GSX-R representerar. Med kompetens utvecklad över mer än tre decennier av GSX-R-prestanda. Med beslutsamhet att se GSX-R1000 återkräva sin rättvisa titel som sportmotorcyklarnas kung.

Det är en maskin som är utformad för att förvandla ett enkelt uttryck för vad som verkligen betyder något: Gasa, Svänga, bromsa – till att bli den kraftfulla kombinationen av acceleration, kurvtagning och bromsning som gör det till den mest fantastiska GSX-R som någonsin producerats.

Och den kommer med vetskapen att – om du är redo – kommer nya GSX-R1000 äga racebanan!

Bilder

Tillbehör

Specifikationer

MotorVätskekyld DOHC, 4-cylindrig
Borr x Slag mm74.5 x 57.3
Slagvolym (cm³)(cc)999
Effekt kw(hk)/varv149(202)/13.200
Vridmoment Nm/varv118/10.800
Kompression13.2:1
BränslesystemInsprutning
Transmission6 växlar
CO₂-utsläpp137 g / km
Bränsleförbrukning5,9 l / 100 km
Hjulbas mm1410
Längd mm2075
Bredd mm710
Sitthöjd mm825
Markfrigång mm130
Fjädring framInverterad teleskopisk, oljedämpad, fullt justerbar
Fjädring bakLänktyp, oljedämpad, fullt justerbar
Broms framTvå 320 mm skivor, fyrkolvsok
Broms bak 220 mm skiva, enkolvsok
Däck fram120/70ZR-17M/C
Däck bak190/55ZR-17M/C
Tankvolym L16
Vikt (fulltankad & körklar) kg202
+

SUZUKI FÖR ETT BEKYMMERSLÖST ÄGANDE

Följ oss på Facebook

kalfkdsfköä

ÅTERFÖRSÄLJARE

alfdjslöafjöl

GARANTIER

kjasöflajf